鐵總謀免2.84萬億債務(wù) 今年無新鐵路線路開工
發(fā)布時(shí)間：2013-08-06 新聞來源：一覽監(jiān)理英才網(wǎng)
“中國鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱‘鐵總’）最近幾個(gè)月頻繁跑國務(wù)院，就是想為這些債務(wù)找到一個(gè)出口。”一名要求匿名的老鐵路告訴時(shí)代周報(bào)，“也不是讓國家全部減免，能免一些是一些吧。”
不僅如此，前段時(shí)間，鐵總還召開了“鐵路發(fā)展研討會(huì)”，邀請(qǐng)專家以及原鐵道部官員進(jìn)行座談，其中一個(gè)主要議題就是鐵總目前2.84萬億元的債務(wù)應(yīng)該如何處理。
在時(shí)代周報(bào)采訪的諸多專家中，普遍有一個(gè)觀點(diǎn)，那就是原鐵道部的債務(wù)全部由鐵總來承擔(dān)確實(shí)不太合適。
今年三月全國兩會(huì)上，中國工程院院士王夢(mèng)恕就曾上書人大，要求國家先減免原鐵道部2.66萬億債務(wù)中的1萬億，但這意見并沒有得到有關(guān)部門的重視，也沒有任何的反饋，就那么石沉大海了，“當(dāng)時(shí)想今年減一些，明年再減一些，慢慢就減完了。”王夢(mèng)恕說。
而在此次座談會(huì)上，王夢(mèng)恕堅(jiān)持自己的觀點(diǎn)—鐵總的債務(wù)應(yīng)該全部轉(zhuǎn)為國債。他的理由是，鐵路債務(wù)是原鐵道部在完成國家鐵路建設(shè)任務(wù)的過程中背上的，國家并沒有給大量的直接撥款，而讓鐵總以貸款、發(fā)債的形式來籌資，鐵路是為國家負(fù)的債，所以應(yīng)轉(zhuǎn)為國債。
雖然王夢(mèng)恕的想法被鐵總內(nèi)部人士稱為“一廂情愿”，但不爭(zhēng)的事實(shí)是，作為一個(gè)企業(yè)，未盈利先背債，著實(shí)讓鐵總很頭疼。債務(wù)不減免，鐵總的負(fù)擔(dān)不減輕，新的線路就沒錢修建，這不僅讓很多工廠面臨虧損關(guān)門的境地，就連一直在承擔(dān)修建鐵路任務(wù)的某工程局的老總也和人抱怨“沒飯吃了”。這位老總認(rèn)為此前通過房地產(chǎn)來拉動(dòng)內(nèi)需的階段已經(jīng)過去了，“現(xiàn)在拉動(dòng)內(nèi)需，只能靠修建鐵路了”。但據(jù)時(shí)代周報(bào)了解，截至目前，因?yàn)橘Y金的緣故，今年全國還沒有新的鐵路線路開工。
于是，7月24日的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，國務(wù)院總理李克強(qiáng)不僅部署了改革鐵路投融資體制，還強(qiáng)調(diào)要加快中西部和貧困地區(qū)鐵路建設(shè)。
“國家準(zhǔn)備先期拿出6000億，進(jìn)行鐵路投資。”王夢(mèng)恕透露，他希望未來修建鐵路40%由國家投資，剩下60%由鐵總來貸款，“不能全部由鐵總投資。”
鐵總頻跑國務(wù)院要求減免債務(wù)
我國鐵路高投資始于2004年，當(dāng)年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是國務(wù)院批準(zhǔn)的第一個(gè)行業(yè)規(guī)劃，也是截至2020年我國鐵路建設(shè)的藍(lán)圖。正是這份綱領(lǐng)性文件，促使青藏鐵路提前一年建成通車，指導(dǎo)全國鐵路第六次大面積提速成功實(shí)施，讓大秦鐵路突破世界重載運(yùn)量極限，更推動(dòng)京津城際鐵路開通運(yùn)營，開辟了中國高速鐵路的新紀(jì)元。
2008年10月31日，經(jīng)國家批準(zhǔn)，中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃正式頒布實(shí)施。在這個(gè)規(guī)劃中，不僅確定到2020年，我國的鐵路要達(dá)到12萬公里。還確定了原鐵道部對(duì)修建鐵路的投資要達(dá)到2萬億。
按照這個(gè)時(shí)間計(jì)算，原鐵道部數(shù)年來所還的利息都已經(jīng)達(dá)到了五六千億，差不多相當(dāng)于原鐵道部一年的經(jīng)營收入。
這個(gè)情況很快體現(xiàn)在了鐵總的財(cái)務(wù)報(bào)表上。
2013年第一季度鐵總的財(cái)報(bào)顯示，鐵總負(fù)債達(dá)到28394億元，負(fù)債率達(dá)62.31%。債務(wù)和負(fù)債率呈逐年逐季乃至逐月增長的態(tài)勢(shì)。
于是有專家認(rèn)為，鐵路是公益性的設(shè)施，在這些鐵路中，公益性的比例占多少，企業(yè)性的比例又占多少，具體比例很難計(jì)算，所以沒辦法確定國家應(yīng)該減免多少債務(wù)。但可以肯定的是，債務(wù)不應(yīng)該完全由鐵總來承擔(dān)。
原鐵道部是政企合一，投資鐵路的時(shí)候，原鐵道部代表國家，可以說貸款投資是政府行為，既然是政府行為，債務(wù)就不應(yīng)該完全由作為企業(yè)的鐵總來承擔(dān)，“這是不合理的。”濟(jì)南鐵路局原副總經(jīng)濟(jì)師肖德貴說，就是比例不好確定。國家應(yīng)該承擔(dān)一部分，雖然比例不好確定，但國家可以根據(jù)財(cái)力來承擔(dān)，有錢就多承擔(dān)一些。鐵總剛成立，就應(yīng)該給點(diǎn)政策扶持，剛剛成立的鐵路總公司，首先要解決的問題就是盈虧，如果一開始就虧損，那成立公司就沒有必要。肖德貴回憶說，在原鐵道部設(shè)計(jì)的成立鐵總的方案中，由于當(dāng)時(shí)債務(wù)并不多，而且不是突出的矛盾，并且在設(shè)想中，債務(wù)應(yīng)該由國家來承擔(dān)。
不過他說，鐵總目前2.84萬億債務(wù)的主要的花費(fèi)有兩大塊，一是修建鐵路的費(fèi)用，二是購買機(jī)車、客車、信號(hào)設(shè)備、計(jì)算機(jī)等費(fèi)用，在肖德貴看來，購買機(jī)車、客車以及設(shè)備的錢不應(yīng)該由國家來承擔(dān)，“誰買的誰承擔(dān)”。
北方交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院李文興教授證實(shí)鐵總在忙于減免債務(wù)，但“國家目前還沒有明確的表態(tài)”。李文興說，對(duì)此，原鐵道部還專門成立了課題組來研究這個(gè)問題。
李文興指出，按照目前鐵路投資的費(fèi)用來看，肯定修一條，賠一條。在這樣的情況下，讓鐵總?cè)縼沓袚?dān)債務(wù)也有失公平，這個(gè)包袱對(duì)于鐵總來說確實(shí)也有些沉重。
李文興分析，鐵總跑的目的是想讓國家減免債務(wù)、掛賬、免息或者貼息。“變通的渠道很多，也可能將來債轉(zhuǎn)股，直接免的可能性不大。”但可能會(huì)有一些其他的手段和政策來支持：“可以在利息上做文章，比如貼息。”但令其擔(dān)憂的是，“國內(nèi)不止一個(gè)行業(yè)有這樣的情況，如果給鐵總免了，其他的企業(yè)怎么辦。這會(huì)讓國家很難做。”李文興指出。
但可以考慮鐵路在股份方面做文章，有錢入股就賣股份，一些好的線路可以考慮賣出去。“國家政策上稍微傾斜一些，鐵總?cè)兆泳蜁?huì)好過一些，”李說。但鐵總債務(wù)的處理確實(shí)是一個(gè)難點(diǎn)。目前來看，還沒有一個(gè)妥當(dāng)?shù)姆桨浮?br />
年利息超過2000億
在2003年劉志軍擔(dān)任鐵道部長之前，鐵道部的建設(shè)資金有兩個(gè)來源，一是每年的鐵路建設(shè)基金，二是中央財(cái)政撥款。剩余的少量資金通過銀行貸款解決。
鐵路的運(yùn)輸成本主要包括五大主體，償還債務(wù)的本金利息；人工成本；折舊；大修；管理費(fèi)用，包括生產(chǎn)經(jīng)營、管理，材料，耗油耗電等費(fèi)用。“在管理費(fèi)用里，科目就有幾十個(gè)，列舉的四部分所占比例最大。”肖德貴說，一旦這四大塊的費(fèi)用超過了收入，就必然虧損。
而據(jù)王夢(mèng)恕介紹，現(xiàn)在公布的2.84萬億債務(wù)只是已建鐵路的債務(wù)，還有在建鐵路的債務(wù)大概一萬億，這樣算下來，鐵總目前的債務(wù)大約接近4萬億，每年需要償還的利息在2000多億，“鐵總也在擔(dān)心債務(wù)會(huì)越積越多。”
由于鐵路的財(cái)務(wù)一直是收支兩條線，即使是由政府變成企業(yè)，這一財(cái)務(wù)制度也沒有發(fā)生改變。每年，各個(gè)路局要把運(yùn)輸收入上交鐵總，鐵總再根據(jù)各個(gè)鐵路局完成工作量的情況進(jìn)行清算，由于跨局運(yùn)輸產(chǎn)品所占比例很大，因此清算起來很復(fù)雜，難度也很大，這就造成各個(gè)鐵路局在目前的現(xiàn)狀下無法做到自負(fù)盈虧。
現(xiàn)在是各個(gè)鐵路局管轄范圍以內(nèi)的收入，歸局里支配。比如上海到南京，這條線路由上海局自己獨(dú)立完成的，因此收入可以留在上海局，但是其他跨局的線路，所有都得上交，再由鐵總清算撥款。比如上海到北京這條線，要跨越上海、濟(jì)南、北京三個(gè)局的地盤，所以不管是哪個(gè)路局的車，都要給另外兩個(gè)路局服務(wù)成本、線路維修費(fèi)等費(fèi)用，不僅如此，運(yùn)了多少貨、賣了多少票都要算，人工成本、折舊、大修等也都得計(jì)算在內(nèi)，“清算起來很麻煩。”肖德貴說。
另外，鐵路在計(jì)算成本的時(shí)候有兩個(gè)專屬的名詞，一個(gè)是噸/公里，另一個(gè)是人/公里。噸/公里是鐵路產(chǎn)品的計(jì)算單位，是指貨物在運(yùn)輸過程中走了多少公里；人/公里，是說一個(gè)人走了多遠(yuǎn)的路�，F(xiàn)階段，噸/公里和人/公里在清算的費(fèi)用上是等同的。但原鐵道部會(huì)根據(jù)市場(chǎng)機(jī)制來計(jì)算噸/公里，簡(jiǎn)單地說就是上海局和濟(jì)南局的計(jì)算單價(jià)并不一樣，所得收入也會(huì)有所差別。
李文興研究鐵路貨運(yùn)很多年，在他看來，貨運(yùn)分為兩部分，一塊叫做建設(shè)基金，里面有一小部分叫做電氣化附加，這些收入不計(jì)算在成本內(nèi)，不能買機(jī)車、客車或者其他設(shè)備等，只能專門作為鐵路新線建設(shè)的基金，還有一塊是用于以收抵支，以彌補(bǔ)成本，所謂的虧損是指這部分虧損。李文興說，修鐵路的時(shí)候國家是不撥款，所以自有資金就成了建設(shè)鐵路的源泉。其他的諸如人員工資、固定資產(chǎn)線路折舊，用的燃料、油、電、管理費(fèi)以及財(cái)務(wù)、貸款利息等費(fèi)用都是會(huì)被計(jì)入鐵路成本的，還有一些營業(yè)外的支出，都要從貨運(yùn)收入中支出的。
企業(yè)和政府的區(qū)別就在于，企業(yè)在市場(chǎng)當(dāng)中，有能力就擴(kuò)大經(jīng)營再生產(chǎn)，沒能力就自生自滅，原來鐵道部是政府的，多少錢都敢往里投，但作為企業(yè)來說，要考慮自身的風(fēng)險(xiǎn)，不可能不計(jì)后果的像之前那樣投資修建鐵路。
京滬線10年可收回成本
鐵路系統(tǒng)財(cái)務(wù)制度改革歷經(jīng)了幾個(gè)階段。1986年，鐵路實(shí)行大包干制。1992年鐵路轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，深化鐵路改革，讓鐵路、施工企業(yè)、運(yùn)輸?shù)茸呦蚴袌?chǎng)。1996年，鐵路推行試點(diǎn)現(xiàn)代企業(yè)制度，當(dāng)時(shí)的廣鐵集團(tuán)成為了首批試點(diǎn)單位，1999年，鐵路開始了市場(chǎng)經(jīng)營責(zé)任制。2000年，各個(gè)路局試點(diǎn)成立客運(yùn)公司，2003年，客運(yùn)公司試點(diǎn)取消，2005年，鐵路分局撤銷，鐵路開始了高度集中的全國一統(tǒng)化。
1994-1995年鐵路出現(xiàn)全路性的虧損。虧損幾年后的1998年，原鐵道部號(hào)召在全路范圍內(nèi)開始生產(chǎn)增盈活動(dòng)，首先就是節(jié)約成本，在財(cái)務(wù)推行成本倒逼機(jī)制，比如一張票賣50元，利潤是1元，那么剩下的49元就要被賣票、運(yùn)輸?shù)让總�(gè)環(huán)節(jié)分解，各個(gè)環(huán)節(jié)消耗多少都要嚴(yán)格地把控，絕對(duì)不能超過，肖德貴解釋：“超過就扣工資。”就這樣，成本倒逼機(jī)制推行了兩年，1999年，全國鐵路扭虧為盈，“盈利后，這個(gè)活動(dòng)就結(jié)束了。”說起來，肖德貴依然有些遺憾。
后來鐵道部變成了成本預(yù)算制，那時(shí)候包括各路局在內(nèi)的很多單位領(lǐng)導(dǎo)都經(jīng)常去鐵道部，就是為了到部里給自己的單位來年多要點(diǎn)錢，“比如去年某個(gè)花了5億，那么今年跑跑關(guān)系，可能鐵道部的撥款就成了6個(gè)億。”上述要求匿名的老鐵路稱，5個(gè)億就夠花，那多出一個(gè)億，當(dāng)年這個(gè)單位的日子肯定會(huì)好過很多。
都說貨運(yùn)是鐵路賺錢的主要方式，但王夢(mèng)恕說，鐵路的客運(yùn)并不是不賺錢�，F(xiàn)在京廣高鐵的客流量已經(jīng)達(dá)到了70%，這樣下去12年就能收回成本，京滬線現(xiàn)在看10年收回成本問題也不大。京滬線的成本是2500億，十年收回，一年的成本就是250億加一年6%的利息，一共還款400億，“10年后，就是純利潤了。”
不可否認(rèn)的是，鐵路的財(cái)務(wù)制度頗具代表性。由于鐵路自身生產(chǎn)經(jīng)營特點(diǎn)是不一樣的，導(dǎo)致了他的核算和財(cái)務(wù)也和其他的企業(yè)不一樣，雖然原來的鐵道部很反對(duì)別人說自己是統(tǒng)收統(tǒng)支帶有計(jì)劃的統(tǒng)一核算，但實(shí)際上即使是鐵總目前也仍然帶有這樣的色彩。“因?yàn)槿珖鸵粋�(gè)鐵總。”李文興說。
對(duì)于鐵總的財(cái)務(wù)改革，肖德貴的期望在于，未來各個(gè)鐵路局所有的收入是從市場(chǎng)上取得，而不是從鐵總的清算中取得。
但要做到這一點(diǎn)，首先是要放下自身的包袱。
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