多地跨海大橋存在重復(fù)建設(shè) “最長最高”攀比嚴重
發(fā)布時間：2013-11-13 新聞來源：第一財經(jīng)日報
了解到，杭州灣第三條通道“錢江隧道”預(yù)計年底開通，加上去年落成的杭州灣跨海大橋，屆時，杭州灣上相隔不到50公里的范圍將有三條造價不菲的橋隧通道，而這些通道均指向不遠的上海。
盡管近年興建的跨海橋梁在多方面起到了積極作用，但其中隱藏的諸多問題卻不斷遭到來自各方的質(zhì)疑。
“交通適度超前發(fā)展是必要的，但造成資源上的疊加和浪費就非常可惜了。”昨日，某央企一名資深橋梁設(shè)計工程師在接受本報采訪時稱，為了搶占經(jīng)濟中心的優(yōu)勢資源，目前我國的跨海通道存在地方規(guī)劃“打架”、過度超前投資等問題。部分工程還有明顯“政績”傾向，樂于爭搶“最長”、“最高”等類似“紀錄”。
紀錄不斷刷新
無論是渤海灣、長三角還是珠江口，不斷新建和落成的跨海大橋正刷新一個個紀錄。
2008年，全長36公里、總投資118億元的杭州灣跨海大橋落成。當(dāng)時，官方稱該橋成為中國世界紀錄協(xié)會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里。
然而，僅三年后，位于山東省境內(nèi)膠州灣上的青島海灣大橋就以0.48公里的優(yōu)勢搶走了杭州灣跨海大橋“最長”的頭銜，并打敗美國的龐恰特雷恩湖橋成為世界上最長的橋梁。
但這個紀錄也許不會保持太久，因為預(yù)計于2016年左右建成的港珠澳大橋全長約50公里又將刷新這一紀錄。
“無論是什么規(guī)模的工程，總要不惜代價搞點‘最’的噱頭，否則好像就沒有起到作用。”前述工程師透露，此前他在幫一些地方政府制定工程方案時，總有領(lǐng)導(dǎo)提出要有“最”的標準。“什么都行，路燈安得最多也成。”
紀錄刷新背后，是資源搶占的博弈。“誰更快、投資規(guī)模更大，就更有可能獲得經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的優(yōu)勢。”上述工程師稱，長三角地區(qū)為了搶占“聯(lián)姻”上海的優(yōu)勢，在工程申報和建設(shè)進度上都展開過角逐。“三大通道中有一條的方案中途就由六車道改為八車道，最后這條通道優(yōu)先獲得了審批。”
該工程師稱，跨海大橋在許多地方承載的不僅是交通上的作用，更多的是承載了城市標志和旅游風(fēng)景線等意義。
重復(fù)建設(shè)隱憂
杭州灣三大通道是否存在重復(fù)建設(shè)，從設(shè)計方案到工程落定一直存在不少爭議。
近日，媒體報道稱，據(jù)近期公示的舟山群島新區(qū)規(guī)劃，舟山計劃新建舟滬通道、甬舟第二通道，構(gòu)成上海—舟山—寧波大通道，全長近130公里。舟滬大橋為公鐵兩用橋，起自舟山島，經(jīng)岱山島至大洋山島附近接?xùn)|海二橋，最終接入上海高速公路網(wǎng)。這一工程是否再次重疊引來爭議。
上海交通大學(xué)一名教授城市規(guī)劃的學(xué)者昨日在接受本報采訪時稱，沿海地區(qū)跨海大橋工程重復(fù)建設(shè)在全國都部分存在。杭州灣上的三項工程存在重復(fù)是肯定的，這里面主要是地方政府在各自利益的驅(qū)動下制定“各自為政”的規(guī)劃，缺乏總體意識；同時也是投資刺激經(jīng)濟和政績思維的驅(qū)使。
浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院認為，杭州灣上三座大橋有各自的中心服務(wù)區(qū)：杭州灣跨海大橋的主要路網(wǎng)服務(wù)區(qū)域是浙東南沿海，嘉紹跨海大橋吸引浙中的車流，錢江隧道則主要分流往杭州方向的車流。他們也承認，三大通道存在交疊部分。
類似情況并非只出現(xiàn)在長三角。據(jù)記者了解，包括港珠澳大橋在內(nèi)，珠江口地區(qū)正規(guī)劃投入1200億元巨資興建的三條跨海通道，也可能面臨重復(fù)建設(shè)困境。
“這其中一個很重要的原因是沿海經(jīng)濟發(fā)達，政府能夠提供或者易于籌集建設(shè)資金。”上述工程師稱，沿海地區(qū)“財大氣粗”，地方政府不僅易于從民間籌得資金，甚至可以單獨承擔(dān)全部費用。“因此，他們更在乎的是工程的進度和規(guī)模。”
在杭州灣跨海大橋的全部投資資金中，民間資本占到了50.25%，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業(yè)都參與了對大橋的投資。不僅如此，對于財政充裕的地方政府來說，即使全部成本由政府承擔(dān)，也不是背不起的負擔(dān)。
作為急于接軌上海的大橋南段起點，此前紹興市市長王永昌在“力挺”嘉紹跨海大橋規(guī)劃時甚至表示：“我們可以不要國家一分錢，自籌資金也要建橋。”
經(jīng)濟拉升迥異
一座跨海大橋能拉動多少經(jīng)濟？政府看重的顯然不是收費收益，而更多的是其內(nèi)在的長期效應(yīng)。近二十年來，山東、上海、福建、廣東、澳門等沿海地區(qū)頻繁規(guī)劃巨資建設(shè)跨海大橋工程，這些跨海工程不僅緊密了地域之間的聯(lián)系，打造出多個“一小時經(jīng)濟圈”，更拉動無數(shù)產(chǎn)業(yè)，造就出一座座拔地而起的產(chǎn)業(yè)新城。
事實上，杭州灣跨海大橋未通時，寧波環(huán)杭州灣產(chǎn)業(yè)帶規(guī)劃已實施，紹興也提出產(chǎn)業(yè)興市的規(guī)劃，杭州發(fā)展的重心則從“西湖時代”轉(zhuǎn)向“錢江時代”，即向杭州灣靠攏。
與上海時空距離縮短后，大橋端的地區(qū)能更好地接受上海輻射，并將吸引更多的企業(yè)駐足。在杭州灣大橋動工前，境內(nèi)外的投資者已紛紛在大橋兩端的嘉興、慈溪的工業(yè)園區(qū)投資立項。目前，美國�？松停瑲W洲BP，日本三菱、伊藤忠等跨國企業(yè)均已投資寧波。官方數(shù)據(jù)顯示，僅2008年上半年，寧波、嘉興、杭州、紹興合同利用外資41.7億美元，占全省同期利用外資的81.8%。
但并不是每個地區(qū)都有寧波的好運氣。位于廈門市的廈漳跨海大橋今年5月28日起通車，但通行車輛數(shù)量、收費進度均不如預(yù)期。更糟糕的是，通車首月后發(fā)現(xiàn)，海滄的商貿(mào)、旅游業(yè)等并未受到太大影響，群眾影響力也不大。盡管不少人相信新區(qū)需要一定的培育時間，但這讓想利用區(qū)位優(yōu)勢將海滄打造成廈門“浦東”的商家大失所望。
“我們的確需要更多的跨海工程，但有些工程太過理想化了，這也是極大的浪費。”前述工程師稱。
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